На фотках машина в движении ...движемся к цели

Но были и такие места ..глубина колеи - выше гардов...на фотке навалил уже давольно много лесин (под водой) и стаю на них

Вобщем как только он почует "опору под ногами" он едет и едет...

TLC Prado брать

но у новых кузов сцуко тонкий, мнётся от пальца.

У Субару было 2 типа механических коробок - это с понижающей передачей и без оной. До 2009МГ понижайка ставилась только на автомобили оснащеные 2.0л атмосферным двигателем, с 09МГ понижайкой обзавелся и 2.5л атмосферный двигатель (что не может не радовать).

Момент всегда 50/50, плавающий в пределе 5%, т.е. в зависимости от ситуации может доходить 45/55, либо 55/45.

АКПП

Вот тут уже на много интерестне и запутаннее!

На автомобилях Subaru обычно встречаются два варианта реализации полного привода в комбинации с АККП:

1-й тип - Active AWD (или Active Torque Split AWD).

Применяется на субарах очень давно, широко известен еще по Legacy образца 89 года.

Принцип - постоянный передний привод (то есть выходной вал КПП имеет "жесткую" связь только с передним дифференциалом, через пару шестерен и передний ведущий вал), межосевого дифференциала нет, отбор момента на задние колеса - через пакет фрикционов с гидравлическим управлением (чем сильнее поджат пакет - тем больше момента идет назад).

За все время выпуска и до наших дней принцип сохраняется, но алгоритмы и режимы немного изменялись.

В нормальных условиях при полностью сброшенном газе распределение момента составляет 95/5 (ранние модели) - 90/10 (сейчас) - то есть, фактически имеется передний привод плюс некоторая доля постоянного трения в муфте.
По мере нажатия на газ, фрикционы постепенно поджимаются и распределение моментов начинает изменяться в сторону 90/10...80/20... и т.д. Давление в магистрали изменялось не линейно, а скорее по параболе, так чтобы значительное перераспределение происходило при сильном нажатии газа (особенно на ранних моделях). При полностью утопленной педали фрикционы поджимались максимально и распределение составляло 60/40...55/45. Буквально "50/50" в этой схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
Кроме того, на коробке стоят датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов, по которым определяется пробуксовка передних колес и момент перераспределяется назад независимо от дачи газа. Распределение в данном случае непостоянно и никак не нормируется.
При включении 1-й передачи АКПП (принудительно, селектором), фрикционы сразу поджимаются максимальным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод становится самым постоянно полным (60/40).
При воткнутом предохранителе "FWD" давление к фрикционам не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "99/1" - реверанс трению в муфте).
По мере выпуска Subaru корректировала работу схемы так, чтобы спрямить зависимость между перераспределением моментов и нажатием газа - чтобы, к примеру, "70/30" достигалось не при 70-80% нажатия педали, а уже при ее половинном ходе. Во-вторых, появилась возможность отслеживать резкий старт и заранее сильнее поджимать фрикционы, не дожидаясь пробуксовки передних колес. А сами пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS.
Еще пара очевидных каждому вещей (фантазии порой бьют через край)

больше 50% момента назад в данной схеме не может уйти по определению,
"одно заднее колесо буксует, а три стоят" - тоже не бывает по определению (если не срезан передний шрус, в пару заднему обязательно крутится одно из передних колес (про "эффективность" заднего LSD-дифференциала умолчим).
Кстати, обратите внимание, что все эти паспортные распределения моментов даются только в статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

2-й тип - VTD (Variable Torque Distribution)

Применяется тоже давно - по крайней мере, Impreza WRX VTD выпускалась еще в 94-м.

Принцип - постоянный полный привод ("жесткий", "честный"), межосевой дифференциал есть - планетарный, внешнего зацепления, со сдвоенными сателлитами (на межосевой дифференциал МКПП совершенно не похож). Он уже декларируется как несимметричный - с распределением 45/55, то есть больше доля момента на задних колесах (не надо путать его с DCCD-дифференциалами МКПП в исполнении STi, где есть варианты 41/59-34/66 - похоже, кое где путаются и японские переводчики). Блокировка дифференциала - тоже автоматическая, аналогичным пакетом фрикционов. В отличие от A-AWD, муфта VTD не отрабатывает постоянно степень нажатия акселератора, но тоже частично блокируется при резком ускорении.

На VTD, в зависимости от сопротивления на колесах, момент мог бы ходить между осями в соотношении от 100/0 до 0/100 - если бы не блокировка межосевого (хотя распределение, близкое к 50/50, тоже достигается при максимальной ее степени, в остальное время момент сильно "плавает").»

Из вышесказанно можно сделать вывод, то действительно честный привод, есть только на VTD версиях, но и обычный A-AWD ему не сильно уступает.

Что же такое LSD и чем его едят?
Блокировка на Субарах есть (а чаще ее нет) всего одна – в заднем дифференциале. Да и та не блокировка (как многие считают), а дифференциал повышенного трения. Зовется сие чудо LSD. Принцип действия: LSD снимает часть нагрузки с колеса, которое теряет сцепление с покрытием и передает его на другое колесо, более загруженное.

Существует несколько вариантов LSD:

Вязкостный LSD старого образца

Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колёс, корпус и ступица с закреплёнными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колёсами.

Нормальное движение
Пробуксовка левого колеса

Вязкостный LSD нового образца
Такая вискомуфта реагирует на разность частоты вращения чашки дифференциала и левой полуоси, в остальном принцип работы сохраняется.

Нормальное движение Пробуксовка левого колеса

Фрикционный LSD
Следующий по очереди появления - фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще - полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колёсами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется.

Рабочая жидкость - трансмиссионное масло для LSD-дифференциалов, это единственный из дифференциалов Subaru, в который заливается специальное масло (в оригинале "Subaru LSD oil"), поскольку фрикционные диски и шестерни работают в общем картере.

Кулачковый LSD (SURETRAC)
Фрикционный дифференциал кулачкового типа впервые был применен Subaru в 1996 году на турбо-импрезах, затем он появился и на версиях Forester STi. Принцип его действия большинству хорошо знаком еще по нашим классическим грузовикам, шишигам и уазикам.

Жёсткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой. Если сопротивление на колёсах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же за счет трения пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).

Также предвидя вопросы, хочется добавить, что:

AWD ни в кой мере не подключалка (зад всегда подключен, но момент постоянно меняется)
Определить точно, что именно на вашем авто можно, посмотрев на номер на бумажечке под капотом со стороны водителя. Если начинается на TZ, то у вашей машинки "нечестный" - A-AWD, если на TV, то стоит "честный" - VTD.
Задний LSD в Форестере делает его на порядок практичнее, по сравнению с одноклассниками за те же деньги. С 2006МГ ставится на все Форестеры, до 2006 только на турбовых и некоторых атмосферниках (считалось опцией).
По материалам издательства Легион-Автодата

также на субару нельзя разворачиваться с помощью ручника.

способ придуманный мной для выезда из говн для коробки автомат.
нажимаем педаль тормоза потом резко давим на газ происходит распределение нагрузки 50:50 резко отпускаем тормоз и всё вы выехали. Помогает , но не всегда

Я тоже слышал, что они САМИ ПО СЕБЕ переворачиваются, особенно в повороте на большой скорости.
[/off]

Форик это скорей переходной вариант на пути к чему-то более комфортному и проходимому. Вопрос времени и средств...период замены индивидуален.

Следует отметить:
форик не любит вот таких и чуть больших погружений в воду. Точнее не любит их задний мост. Через сапун набирается вода - что ведет к промывке и замене масла в мосту. Удовольствие 1000 с копейкой, без работы. Но там делов два болта открутить...слить - залить...
Кто хочет так делать нужно выводить сапун в багажник..сапун от TLC - рекомендация субару сервиса.
Еще субаристы показывали форик с залитой водой коробкой...так что будьте бдитетельны...там тоже с сапунами что-то делать.