Попытка сделать из «Ветерка» настоящий двигатель

     Подвесной лодочный мотор "Ветерок" отвечает вкусу и желанию широкого круга потребителей. По своей мощности и надежности он удовлетворит разнообразных любителей отдыха на воде ... (из рекламной брошюры завода-изготовителя)

К сожалению, большинство владельцев "Ветерка" не удовлетворили ни качество, ни мощность, ни надежность... Мы предлагаем Вашему вниманию нашу попытку произвести модернизацию этого двигателя.

"... В Вашем каталоге увидел очень интересное предложение по двигателю "Ветерок-12". Тот, кто мучился с этими системами, знает какой это бич. Хотелось бы по подробнее узнать о конструкции системы охлаждения, подачи топлива, зажигания двигателей зарубежных производителей."
Киров Сергей Валентинович,
г. Екатеренбург

"... Очень хочется иметь качественный мотор. Наши моторы слишком капризные, много ломаются, тяжелые для эксплуатации."
Бандеров Илья Алексеевич,
п. Налимск, Республика Саха

"... Осенью, когда наступают холода, река штормит, мой "Нептун" этого просто не выдерживает. Да и речной песок на Лене - враг водяной помпы и моей лодки. Скоро придется менять вместе с крыльчаткой."
Сосна Игорь Юрьевич,
г. Якутск, Республика Саха

     Мы часто слышим разноречивые мнения об отечественных двигателях, как от наших клиентов, так и от тех, с кем мы встречаемся на рыбалке. А уж о многочисленных критических статьях во всеми уважаемом журнале "Катера и Яхты" и говорить не приходится. И поэтому мы, вооружившись знаниями и опытом тех, на кого можно положиться в данном вопросе, решились на этот шаг, а именно - попробовать довести наш "Ветерок" до нужного уровня с помощью современных разработок ведущих моторостроительных компаний.
     В магазине приобрели "Ветерок-12", после чего в нашей мастерской - лаборатории установили в испытательный танк (бочку). Сразу же убедились в правоте владельцев этого двигателя, т.к. он просто не завелся, вернее - далеко не сразу. Тут же пришлось устранить мелкие недоработки завода - изготовителя, например, топливная груша качала просто в другую сторону. К счастью, мы не первый год этим занимаемся, и через два часа все наши старания увенчались успехом - двигатель завелся.
     То, что мы увидели в первые десять часов его работы, нас просто поразило. Этот двигатель, невзирая на все настройки просто "пил" топливо, а карбюратор через 10-15 минут работы мотора мог работать еще и холодильником, т.к. на нем выступал конденсат с изморозью. Замеры расхода топлива мы производили с помощью мерной колбы, причем на разных оборотах двигателя. Результаты замеров приведены в таблице ниже.

     Обкатка двигателя производилась с использованием фирменного масла TС-W3 в соотношении с бензином А-76 1: 25. Масло в редукторе мы сразу же заменили на Gear Lube.
     В соответствии с рекомендациями, изложенными в инструкции мы попытались выставить обороты двигателя. На нашем образце были получены минимальные устойчивые обороты 1100 об./мин. (по паспорту 950 об./мин.) и максимальные 3700 об./мин. (по паспорту 5000 об./мин.). Холодный двигатель в стандартной комплектации заводился с 5-6 попытки.
     Еще одной проблемой, с которой мы столкнулись стал расход топлива и неустойчивая работа двигателя на минимальных оборотах. Нами было предпринято несколько попыток установить на двигатель импортные карбюраторы различных моделей. Наиболее эффективным оказался карбюратор DELLORTO, устанавливаемый на двигатель SELVA 9,9.
     Этот карбюратор был нами установлен на двигатель практически без доработок.
     Настройка карбюратора на "Ветерке" дала неплохие результаты. Двигатель стал устойчиво работать на минимальных оборотах 780 об./мин. и достигать максимальных оборотов 5300 об./мин. Приведенная ниже таблица показывает, что двигатель в среднем на 25% стал меньше потреблять топливо, а завести его можно было уже с 3-4 попытки.

     На момент замены карбюратора двигатель отработал уже более 100 часов. Было произведено контрольное вскрытие головки блока. Осмотр показал отсутствие нагара и каких-либо повреждений головки блока. Но, несмотря на очевидные улучшения в работе, двигатель все равно плохо заводился, а также достаточно "жестко" работал.
     Модификацию системы зажигания двигателя мы начинали с установки импортных свечей. Нужно сказать, что эта замена не дала никаких результатов. Исследование электрической схемы зажигания, находящейся под маховиком показало ее работоспособность. Сложнее оказалось с высоковольтными катушками зажигания, их пришлось просто заменить. Наиболее подходящими оказались катушки от "Маринер-15" с двигателем 262 см³ . Были изготовлены небольшие уголки, на которых затем закреплялись сами катушки.
     Эта небольшая доработка системы зажигания двигателя привела к следующим результатам: двигатель стал координально лучше заводиться. Теперь даже при температуре 0 - +2 С двигатель заводился с 1-2 попытки, стал ровнее и "мягче" работать. Расход топлива сократился, но уже не намного (см. таблицу).

     Повторное вскрытие головки блока показало отсутствие задиров и нагара. Видимо необходимо снова высказать благодарность компании "Quicksiver" за их масло TС-W3.
     Таким образом, наш двигатель отработал более 300 часов. Расход топлива относительно первоначальной конструкции удалось снизить на 28%, мотор стал хорошо и стабильно заводиться, выдерживать паспортные обороты и соответственно выдавать ту мощность, которую он должен выдавать.
     Сейчас ходовые испытания двигателя продолжает эксперт клуба "Поплавок". О результатах мы расскажем по окончанию тестирования двигателя.